BEV ronsie bez dopłat, Chińczycy na kursie do 70 000 rejestracji. Dane IBRM Samar za kwiecień 2026

Dane IBRM Samar za kwiecień 2026 nie pozostawiają złudzeń: segment aut w pełni elektrycznych (BEV) w Polsce rośnie w tempie, którego jeszcze rok temu mało kto się spodziewał. Skumulowane wyniki z pierwszych czterech miesięcy roku sugerują, że chińskie marki są na kursie przekroczenia 70 tysięcy rejestracji rocznie. To nie jest już niszowy eksperyment - to realna zmiana struktury rynku, która bezpośrednio wpływa na ceny i rachunek ekonomiczny zakupu auta elektrycznego w Polsce.

Co mówią liczby za kwiecień 2026?

Według danych IBRM Samar, w kwietniu 2026 zarejestrowano w Polsce ponad 7 200 nowych samochodów BEV, z czego marki z Chin (zarówno stricte chińskie, jak BYD, SAIC MG, Chery Omoda, Nio czy Xpeng, jak i produkowane w Chinach pojazdy zachodnich marek) odpowiadały za ponad 52% wolumenu. Annualizując wyniki z czterech miesięcy, właśnie te marki zbliżają się do granicy 70 tysięcy sztuk rocznie. Dla porównania - jeszcze w całym 2024 roku sprzedały łącznie niespełna 38 tysięcy samochodów elektrycznych.

Dla rynku to istotna zmiana. BYD Atto 3, MG4, Omoda E5 czy Xpeng G6 przestały być egzotyką w salonach - ich udziały w segmencie BEV są już porównywalne z Teslą Model Y w szczytowym okresie jej popularności. Co ważne, wzrost sprzedaży nie wynika z jednorazowych akcji flot, lecz z rosnącej sprzedaży detalicznej, co widać po strukturze transakcji.

Dlaczego chińskie marki rosną tak szybko?

Odpowiedź jest prosta: cena zakupu i wyposażenie w standardzie. Spójrz na poniższe zestawienie wybranych modeli dostępnych w Polsce w maju 2026:

Różnica w cenie zakupu między chińskimi modelami a europejską lub amerykańską konkurencją wynosi od 50 do nawet 70 tysięcy złotych. Przy finansowaniu na 60 miesięcy to różnica rzędu 800 - 1100 zł miesięcznie w racie leasingowej. To argument, którego nie da się zbagatelizować - szczególnie w segmencie małych firm i klientów indywidualnych.

Co rosnąca konkurencja oznacza dla cen na rynku?

Zwiększona podaż i presja cenowa ze strony chińskich producentów już zmusiła część europejskich marek do korekty cenników. Volkswagen obniżył ceny ID.3 i ID.4 w Polsce o ok. 8 - 12% względem początku 2025 roku. Stellantis zaostrzyło promocje na Peugeota e-208 i Opla Corsa Electric. Renault utrzymuje agresywną politykę na Mégane E-Tech. Trend jest jasny: ceny BEV w Polsce będą dalej spadać, a nie rosnąć - przynajmniej w segmencie do 200 tys. zł. Dla kupującego to dobra wiadomość. Dla kogoś, kto zastanawia się, czy kupić dziś czy poczekać - odpowiedź nie jest już tak prosta, bo od strony TCO te auta i tak stają się coraz bardziej opłacalne.

Jak wygląda TCO przy obecnych cenach paliw i prądu?

Prąd w taryfie G11 kosztuje dziś - licząc energię razem z dystrybucją - ok. 1,20 zł/kWh, PB95 - 6,50 zł/litr, Diesel - 6,80 zł/litr, LPG - 3,20 zł/litr (stan na 15 maja 2026). Na przykładzie realnego użytkownika przejeżdżającego 20 000 km rocznie koszt paliwa (energii) policzony silnikiem TCO v5.0 czympojade.pl - z uwzględnieniem strat ładowania (ok. 12%), zimowego wzrostu zużycia, realnych prędkości autostradowych i ok. 12% udziału ładowania publicznego nawet u kierowcy z wallboxem - wygląda następująco:

Różnica w koszcie energii między BEV a benzynowym odpowiednikiem to ok. 5 800 zł rocznie przy ładowaniu w taryfie G11 - a przy taryfie dynamicznej ze smart chargingiem (ok. 1 570 zł rocznie za energię dla MG4) rośnie do ok. 9 800 zł. Przy typowej nadwyżce cenowej 20 - 40 tys. zł względem porównywalnego spalinowego kompaktu ten spread zwraca się po ok. 3,5 - 7 latach na G11 i po ok. 2 - 4 latach na taryfie dynamicznej. A to jeszcze bez uwzględnienia niższych kosztów serwisu (brak wymiany oleju, sprzęgła, rozrządu) i braku opłat przy wjeździe do stref czystego transportu, które w 2026 roku zaczęły działać w kilku polskich miastach.

Warto też pamiętać, że ładowanie wyłącznie na szybkich stacjach DC (np. Orlen Charge, GreenWay, Ionity) potrafi podnieść koszt energii do ok. 2,15 - 2,40 zł/kWh (średnia z cenników operatorów w silniku TCO v5.0: 2,31 zł/kWh), co zmienia rachunek. Dlatego model użytkowania ma tu ogromne znaczenie.

Co rosnąca podaż chińskich BEV oznacza dla wartości rezydualnej?

To pytanie, które zadają sobie leasingodawcy i dealerzy. Większa liczba aut elektrycznych na rynku wtórnym - zwłaszcza marek mniej znanych konsumentom - może wpłynąć na wartości rezydualne. Silnik TCO v5.0 czympojade.pl (poprawiona amortyzacja, powierzchnia 2D wiek x przebieg) wycenia retencję BYD Atto 3 i MG4 na ok. 49 - 50% wartości po 3 latach i 60 tys. km - czyli nieco poniżej europejskich marek z podobnego segmentu cenowego (Skoda Octavia: ok. 54%). Dla porównania, Tesla Model Y utrzymuje ok. 62% wartości w tym samym horyzoncie. Obserwowanie tego wskaźnika w kolejnych kwartałach będzie ważne, bo wartość rezydualna bezpośrednio wpływa na wysokość raty leasingowej i całkowity koszt posiadania.

Jak sprawdzić, czy BEV naprawdę się opłaca w Twoim przypadku?

Każdy przypadek jest inny - roczny przebieg, dostęp do ładowania w domu lub pracy, profil jazdy (miasto versus trasy), forma finansowania. Sprawdź sam na czympojade.pl - kalkulator czympojade.pl (silnik RealTCO v5.0) pozwala wprowadzić Twoje dane i porównać całkowity koszt posiadania dla konkretnych modeli BEV, hybrydy plug-in, benzyny i diesla, uwzględniając aktualne ceny paliw i prądu, koszty serwisu oraz wartość rezydualną.

Podsumowanie

Chińskie marki elektryczne zmieniają polski rynek szybciej, niż wynikałoby to z oficjalnych prognoz sprzed roku. Zbliżając się do 70 tysięcy rejestracji rocznie, wymuszają obniżki cen u europejskich producentów i sprawiają, że zakup BEV staje się realną opcją dla znacznie szerszego grona kupujących. Przy realnych kosztach ładowania (taryfa G11 z dystrybucją to ok. 1,20 zł/kWh) i benzynie po 6,50 zł/litr różnica w kosztach energii to ok. 5 800 zł rocznie przy 20 tys. km, a przy taryfie dynamicznej ze smart chargingiem - nawet ok. 9 800 zł. Jeśli do tego dodasz niższy koszt serwisu i rosnącą dostępność ładowania, rachunek TCO dla użytkownika z własnym ładowaniem (a zwłaszcza z taryfą dynamiczną) wypada korzystnie dla elektryka - nawet bez dopłat. Pytanie nie brzmi już "czy BEV?", lecz "który BEV i na jakich warunkach?".