Rejestracje maj 2026: PHEV +94%, wodór 0 sztuk (dane Samar)

Dane IBRM Samar za maj 2026 pokazują rynek, który przyspiesza, ale zmienia kierunek. W samym maju zarejestrowano w Polsce 18 839 nowych zelektryfikowanych aut osobowych (+26% rok do roku), a od początku roku 97 371 sztuk (+29%). Auta z gniazdkiem i hybrydy odpowiadają już za ok. 40,3% rynku. Pod tą zbiorczą liczbą kryje się jednak rozjazd między napędami: hybryda plug-in (PHEV) eksploduje (+94%), klasyczna hybryda (HEV) dalej rządzi wolumenem, a wodór (FCEV) zniknął z rynku do zera. Sprawdźmy, co te liczby oznaczają dla kierowcy, który wybiera auto w 2026 roku.

Rejestracje wg napędu - styczeń-maj 2026

Najważniejsze w danych Samar nie jest tempo wzrostu całości, lecz to, jak różnie rosną poszczególne typy napędu. Poniżej skumulowane rejestracje od stycznia do maja 2026 wraz ze zmianą rok do roku:

Suma czterech segmentów elektryfikowanych daje dokładnie 97 371 sztuk - tyle, ile wynosi wynik narastający za pięć miesięcy. Warto pamiętać, że pojęcie "auto zelektryfikowane" w statystyce Samar obejmuje też klasyczne hybrydy, których nie wpina się do gniazdka. Po odjęciu HEV zostaje 34 764 auta z wtyczką (BEV + PHEV + REEV) - i to one są właściwym papierkiem lakmusowym przejścia na prąd.

PHEV +94% - dlaczego hybryda plug-in nagle wystrzeliła?

Podwojenie rejestracji PHEV to najmocniejszy ruch na tym rynku w 2026 roku. Złożyło się na to kilka rzeczy naraz. Po pierwsze, oferta - prawie każda marka ma dziś plug-ina w segmencie SUV C i D, a chińscy producenci dorzucili modele z dużym akumulatorem i realnym zasięgiem elektrycznym 80-100 km. Po drugie, podatki firmowe: dla kupującego na firmę PHEV bywa kompromisem między limitem amortyzacji 150 tys. zł a chęcią jeżdżenia na prądzie po mieście. Po trzecie, psychologia - PHEV sprzedaje się jako "elektryk bez ryzyka", bo w razie dłuższej trasy zawsze zostaje silnik spalinowy.

Haczyk w tym, że oszczędność z PHEV istnieje tylko wtedy, gdy faktycznie ładujesz. Plug-in, który jeździ z pustym akumulatorem, wozi ciężką baterię na benzynie i potrafi spalać więcej niż zwykła hybryda. To jest dokładnie ten przypadek, w którym całkowity koszt posiadania (TCO) liczony dla Twojego profilu jazdy mówi więcej niż cena z cennika. Jeśli masz wallbox i jeździsz głównie po mieście - PHEV potrafi być bardzo tani w eksploatacji. Jeśli ładowanie odpada, a robisz dużo tras - rachunek zwykle wygrywa diesel, HEV albo czysty BEV.

HEV - cichy zwycięzca wolumenu

62 607 zarejestrowanych klasycznych hybryd to ponad dwa razy więcej niż wszystkie auta z wtyczką razem wzięte. HEV pozostaje "bramą wejściową" do elektryfikacji: nie wymaga ładowarki, nie zmienia przyzwyczajeń, a realnie obniża spalanie w mieście o 20-35% względem porównywalnego benzyniaka. Dla kierowcy bez dostępu do własnego ładowania - mieszkanie w bloku, brak garażu, parkowanie na ulicy - to dziś najbardziej racjonalny wybór "na teraz", zanim infrastruktura nadgoni.

REEV +1021% - nowa kategoria, która dopiero startuje

314 sztuk to wciąż niewiele, ale wzrost z niskiej bazy o tysiąc procent pokazuje, że range extender wraca jako osobna kategoria. W REEV koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, a jednostka spalinowa pracuje jedynie jako generator prądu, gdy akumulator się wyczerpie. Na polski rynek weszły modele typu Leapmotor C10 REEV, a kolejni chińscy producenci zapowiadają następne. To propozycja dla kogoś, kto chce jazdy "jak elektrykiem" na co dzień, ale bez stresu o zasięg w dłuższej trasie. Czy się opłaca, zależy od ceny i od tego, ile naprawdę jeździsz na prądzie - to znów pytanie o TCO, nie o sam cennik.

FCEV 0 sztuk - wodór osobowy w Polsce zamarł

Zero rejestracji i spadek o 100% to twarda diagnoza: wodorowe auta osobowe nie mają dziś w Polsce rynku. Powód jest prozaiczny - brak stacji tankowania i bardzo wysoka cena samochodu (Toyota Mirai, Hyundai Nexo). Wodór może mieć sens w transporcie ciężkim i autobusach, ale dla kierowcy osobowego w 2026 roku to ścieżka bez infrastruktury. Dla porządku zostawiamy FCEV w naszym porównaniu napędów, ale realnie wybór toczy się dziś między BEV, PHEV, REEV, HEV i klasycznym spalinowym.

Co te dane oznaczają dla Twojego wyboru?

Rynek nie mówi jednym głosem - mówi pięcioma, i każdy z nich pasuje do innego profilu kierowcy. Skrótowo:

• Masz wallbox i jeździsz głównie po mieście/regionie - czysty BEV zwykle wygrywa TCO, a koszt energii w taryfie G11 (ok. 1,20 zł/kWh z dystrybucją) bije benzynę po 6,50 zł/litr.
• Masz ładowanie, ale boisz się długich tras - PHEV lub REEV, pod warunkiem że realnie ładujesz akumulator.
• Brak własnego ładowania, dużo miasta - HEV jako rozsądny kompromis bez zmiany przyzwyczajeń.
• Duże przebiegi autostradowe - diesel lub HEV nadal bywają tańsze w 5-letnim rachunku niż plug-in jeżdżący na benzynie.

Różnice między tymi napędami - jak działają, czym się różni REEV od PHEV i kiedy który się opłaca - rozkładamy na czynniki pierwsze w osobnym tekście: FCEV, EV, PHEV, REEV, HEV - czym się różnią napędy i co się opłaca.

Podsumowanie

Maj 2026 to nie jest po prostu "rośnie elektromobilność". To rynek, który się rozwarstwia: PHEV podwaja wynik, HEV utrzymuje prymat wolumenu, BEV rośnie stabilnie o 28%, REEV startuje jako nowa kategoria, a FCEV znika. Dla kupującego najważniejszy wniosek jest praktyczny - popularność danego napędu nie znaczy, że to najtańsza opcja akurat dla Ciebie. Decyduje Twój roczny przebieg, dostęp do ładowania, profil tras i forma finansowania. Zanim zasugerujesz się statystyką rejestracji, policz całkowity koszt posiadania dla konkretnych modeli na kalkulatorze CzymPojade - silnik RealTCO v5.0 uwzględnia realne ceny ładowania publicznego, koszty serwisu wg marki i nadwozia oraz wartość rezydualną po pięciu latach.